2026上半年整车制造利润率创十年新低

　　当下跨界造车热潮持续升温，可造车生意的实际盈利情况却远不如市场预期。在近期举办的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中汽协副秘书长陈士华对外披露了一组重磅行业数据：2026年上半年国内整车制造环节的平均利润率已经跌到1.5%，创下近十年的历史最低值，整个汽车产业彻底陷入“增量不增利”的尴尬困境。

　　近三年来整车行业利润率持续断崖式下滑：2023年整车行业利润率为5%，2024年回落至4.3%，2025年进一步跌至4.1%，2026年第一季度直接缩水至3.2%，仅半年后就再度腰斩至1.5%，该数值远低于当前全国规模以上工业企业6.1%的平均盈利水平。

　　折算到单台车上来看，一台售价20万元的新车，整车厂商到手的净利润仅3000元左右，单车赚得的利润甚至还抵不上车上搭载的单块动力电池的硬件成本。对比线下零售行业，如今造车的盈利水平还不如普通连锁商超，绝大多数车企卖车只能赚到极其微薄的辛苦钱，一旦碰上市场行情波动、原料价格小幅上浮，立马就会陷入亏损状态。

　　造成整车利润跌到冰点的核心原因是多重因素叠加作用的结果：

　　‌全行业价格战透支毛利空间‌

　　国内车市早已进入存量竞争阶段，2026年上半年乘用车零售量同比下滑超过两成，但各大车企的新品投放节奏、产能扩建计划完全没有收缩。为了抢夺有限的市场份额，从传统燃油车到高端新能源车型全线开启降价潮，叠加置换补贴、选配全免费等优惠活动，部分车型的售价甚至直接压到成本线以下促销;不少品牌内部还出现了不同定位车型价位重叠、互相分流客源的问题，持续稀释单台利润，终端售价完全没办法向上传导制造成本上涨的压力。

　　‌上游核心成本刚性暴涨‌

　　碳酸锂、铜铝等金属原材料、车规存储芯片的价格接连大幅反弹，仅电池与芯片两项就让单台车的制造成本上涨4000-14000元;同时电动化、智能化方向的研发属于刚性大额支出，头部车企每年的研发投入都达到百亿级别，叠加工厂新扩建、产线迭代、海外渠道铺设带来的巨额折旧摊销，不断吞噬整车销售环节的利润。

　　‌产能过剩+产业链利差双重挤压‌

　　当前国内整车总产能已经突破4000万台，但全年国内实际内需不足2200万台，行业平均产能利用率还不到70%，闲置厂房、设备带来的固定损耗持续拉高单台车的单位生产成本。同时整个汽车产业链的利润持续向上游电池、芯片环节集中，整车制造沦为全链条里利润最微薄的环节，大量下游经销商门店出现卖车价格倒挂、全年亏损的情况，进一步压缩了车企的盈利空间。

　　目前行业头部车企也只能在微利边缘勉强维持运营：比亚迪、吉利等头部自主品牌靠着垂直整合优势、规模化摊薄成本勉强维持在2%-4%的微利区间;多数传统合资车企、二线新能源品牌都徘徊在盈亏线上下，不少后续进场的造车新势力至今仍在持续大额亏损。

　　业内相关从业者提醒，当下整个汽车行业已经进入残酷的淘汰赛阶段，缺乏规模优势、核心技术储备和成熟海外渠道的弱势品牌，生存空间会持续被头部玩家挤压，最终难逃被清出市场的命运。