自动驾驶权责新规则正式提请审议

　　本周道路交通安全法修订草案正式提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，补上了国内自动驾驶领域顶层法律规则长期缺位的核心缺口，给整个行业未来的健康发展画下了清晰的权责边界。

　　这次修订草案专门为自动驾驶汽车设置了独立的特别规定专章，第一次在国家法律层级上，把自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念边界做了完全清晰的划清，也敲定了所有行业从业者和普通消费者最关心的核心责任判定逻辑：当自动驾驶功能处于完全激活状态时，车辆系统实际主导全部驾驶行为，此时发生道路交通违法相关事件，直接由车辆的生产企业或是进口企业承担对应的违法处理主体责任。

　　如果车辆没有激活自动驾驶功能，或是本身仅搭载辅助驾驶能力的普通汽车在道路行驶，所有场景都完全沿用现有针对非自动驾驶车辆的常规管理条款，对应的责任承担主体，依然是实际操控车辆的使用人和驾驶人。

　　不少全程参与立法讨论的业内专家都指出，这次顶层规则的补位，是整个自动驾驶产业走向长期可持续发展的核心前提——只有以法律的名义直接回应所有人最关心的权责归属疑问，才能给后续的技术迭代研发、商业化场景落地、全行业规范化治理，筑牢一套全国统一的底层基础规则框架。

　　此前国内消费市场长期存在的行业乱象，也能靠这次清晰的边界划定从根源上得到整治：很长一段时间里，不少车企总爱把尚处在辅助驾驶阶段的功能，通过营销话术过度包装成完全自动驾驶产品，一旦真的发生安全事故，立刻搬出“驾驶员未及时接管车辆”的说辞，把全部责任推到普通消费者头上，普通人想要维权往往要走异常艰难的漫长流程。这次草案直接明确定义，自动驾驶场景下主导驾驶行为的是车辆系统本身，辅助驾驶场景下永远是人牢牢掌握操控权，仅搭载辅助驾驶功能的车辆按传统车辆标准管理，直接把车企从前空口宣传的安全承诺，升级成了必须履行的刚性法律义务，本质上是给全体公众的生命财产安全，兜住了最基础的底线。

　　另一项突破性的规则设计在于，草案明确自动驾驶功能激活状态下发生的交通违法、交通事故，默认先由生产或进口企业承担对应责任，只有企业能拿出完整充分的证据，证明违法行为的发生和自动驾驶功能本身没有任何关联，才能后续重新划分权责。这套规则直接把举证责任划到了手握全部车辆运行数据、站在技术绝对优势一侧的车企身上，既贴合技术运行的客观实际情况，也带着充分偏向普通用户的人本关怀。

　　这套设计的好处十分清晰：一方面它会直接倒逼所有技术经营者，老老实实摸清楚自家技术的真实成熟度，在自动驾驶和辅助驾驶的清晰分界线上，选完全匹配自身能力的经营路线，再也没法靠虚浮的夸大宣传忽悠普通消费者;另一方面让掌握核心数据、技术能力占绝对优势的企业承担举证义务，给技术强势方套上合理的约束，在实际操作层面把普通消费者的合法权益保障落到了实处。

　　这次规则调整也直接纠正了公众此前广泛存在的认知偏差：当前国内流通的绝大多数量产汽车，搭载的都只是L2级别的辅助驾驶功能，驾驶人必须全程手握方向盘盯紧全部路况，承担所有和驾驶行为相关的责任。此前不少辅助驾驶相关事故发生的直接诱因，就是普通消费者被车企的过度营销误导，错把辅助驾驶当成了完全不需要操心的自动驾驶，彻底撒手不管路况最终酿成本可以避免的悲剧，这次从法律层面明确定义边界之后，相当于给每一位车主都划清了最醒目的认知红线。